简短的回答是，这真的取决于几个外部因素，像驾驶员技术，天气和轮胎，但是让我们解剖了每个传动系统中通常使用可能帮你挑选你的下一个仪器性能。
某些汽车制造商声称他们拥有一种特殊的传动系统。例如，自从奥迪B组赛车在20世纪80年代开始破坏赛道(后来影响了乘用车)以来，奥迪就一直是Quattro全轮驱动的同义词。直到最近，宝马还首先生产后轮驱动机器。现在，前轮驱动和xDrive全轮驱动车型已经进入了该品牌的大部分产品线。除了NSX之外，本田(Honda)的一长串价格实惠的高性能车型都是在前轮驱动平台上生产的。
汽车制造商传统上倾向于一种或另一种传动系统的部分原因是，随着汽车产品组合中增加更多的结构，开发成本会增加。通过选择一种动力系统来支撑多款汽车，制造商可以将开发资金用于优化配置，而不是在多种格式上过度扩张。
由数字
也许到传动系的讨论踢的最好的办法是了解有多少车现在销售使用该设置。好大一截，多数乘客汽车美国的卡车都是前轮驱动的(2013年的销售量占54%)。这意味着引擎、变速器、差速器和从动轮都在前面，而后轮也在后面。
下一个最受欢迎的配置是全轮驱动(2013年占总销量的34%)，这一配置由两个差速器组成，每个轮轴上各有一个差速器，将动力从引擎中分离出来。最后，随着越来越多的高性能汽车采用全轮驱动性能，后轮驱动车型的销量缩水幅度最大(2013年占总销量的12%)，传统的前置引擎将动力通过传动轴输送到后轮。
为了帮助解释这些数字，我们需要了解消费者的胃口。虽然天然气价格已经下降为可预见的未来，效率仍然是一个强大的卖点，今天的汽车买家。前轮驱动的平台不只是便宜的工程师，因此出现在入门级车的数量更多，他们也更轻，更比其他设置省油。相比之下，全轮驱动系统使用多个组件来获得发动机的功率，以所有车轮，从而增加重量。对消费者来说，这意味着在购买点和填充UPS方面的额外支出。其中一个原因AWD已经变得越来越流行的是，对这些车辆保费的降低以及性能上的优势不断扩大。RWD平台可能还是最纯粹的性能车的选择，但在不到完美的驾驶条件，以及相较于车FWD的效率，他们不能匹配。
在合适的条件下繁殖
它不是棱角分明像一些力量，但在许多方面，你的环境和日常工作则要求其动力系统是适合你的。
如果你住在个或四季气候温和(适度水平的雨雪),事实是,你可以侥幸几乎任何类型的动力传动系统的选择只要你掏的钱买一套好的冬用轮胎当天气要求他们。不过，在雨雪天气，四轮驱动和前轮驱动的车辆是最容易管理的。原因和体重有关。
一个FWD车辆的质量是相当多遍的前轮胎，其中被通电。出于这个原因，如果条件湿滑，通常有更多的牵引力那里的重量。在RWD模型中，如果没有足够的体重超过后轮，轮胎会更容易失去抓地力还是发现很难过挂钩。一个AWD设置更进一步通过将电能所有四个车轮。即使一个或多个轮胎的牵引力不足时，其他人将“助阵”让移动的车辆或协助恢复抓地力。
此时，您可能想知道四驱和四驱(4WD)设置之间有什么区别。想要更深入地了解这个问题，一定要去看看本文，但简单来说，虽然四轮驱动和全轮驱动车型都使用四轮驱动，但只有四轮驱动车型增加了较低的传动装置，以在超滑的条件下保持牵引力。例如，吉普的牧马人使用四轮驱动系统，使其能够在岩石上奔跑，而奥迪的TT跑车使用全轮驱动系统，以在性能驾驶演习中获得最大抓地力。基本上，除非你打算驯服山区，重型四轮驱动系统是过度杀伤。
根据车辆的价格和输入您想购物，很多车型将提供可用的全轮驱动系统。要记住的重要一点是，你不需要勾选AWD框。除了一套好的冬季轮胎能让你度过除了最难熬的冬天之外的所有冬天之外，今天的AWD系统中有很大一部分只是在业余时间才会活跃。这意味着，除非全轮牵引是绝对必要的(要么由您自行决定，要么由汽车的车载牵引管理系统决定)，否则汽车将采用前轮或后轮驱动。当然，这种默认设置的目的是为了节省燃料，但这也意味着你一年只能使用更昂贵的AWD系统一到两次。
如果你购买的车辆提供多种传动系统选择，那么对每一种都进行试驾是个好主意(确保在试驾时使用了全轮驱动系统)。虽然你可能不需要四轮动力，但有些司机更喜欢全轮驱动系统的稳定性和动力传递，而不是前驱或RWD设置。对这些人来说，驾驶体验应该获得价格溢价。
性能的驾驶行为
现在，我已经介绍了传动系统类型和应用程序的一般范围，我将重点讨论每个设置对性能驾驶的影响。
前轮驱动行为
首先，我觉得我有责任保卫很多前轮驱动的高性能汽车。无理这些车辆已经赢得了在发烧友界名声不好。投诉是相当简单：因为在FWD汽车前轴负责转向和管理所有引擎的动力(而不是像其他设置那样只管理部分动力)，有两种情况会发生。第一个被称为“扭矩转向”，这是一种扭矩传递压倒前轮，并有点疯狂地“转向”它们的现象，迫使驾驶员降低加速度或与方向盘搏斗。第二个问题被称为“转向不足”，最大的转向输入与油门搭配，将车辆推向了弯道外。
我不会试图否认每一个问题是固有的FWD的配置，但我会放在在这种情况下司机一定的责任和指责。
由于FWD性能模型 - 就像大众的GTI和FORD FIESTA ST - 变得更加强大，扭矩转向可能更多的问题，但自动制作者最近使进步令人难以置信的进展来无效。通过使用中间轴来减少较长v的柔性。较短的驱动轴，大多数现代车辆只能在完全，从一站式加速下体验到方向盘上的“拉动”。其他技术包括电子差分和功率阻尼控制。为了避免走得太远的兔子洞，我只是说，当代车辆从工厂配备出来，以管理恶意的扭矩 - 转向问题，因此对这个问题的投诉仍然比他们曾经那么少。
至于转向不足，完全由驾驶员控制。我也曾认为前驱车是转向不足的装置，但经过多年的赛道驾驶和职业车手的训练，我对前驱车的操控能力有了新的认识。当你的技能提高时，你可以旋转车辆并且在转弯时不用把脚从油门上拿开。在转弯时速度太快或仅仅依靠更多的转向角度来解决问题，你最终会在障碍中结束，但这对任何动力系统设置都是正确的。适当的制动、转向、转向输入和油门调节可以使任何前驱车辆变成与RWD或AWD车辆同样强大的履带武器。
后轮驱动的行为
说到，为什么纯粹主义者发誓RWD设计？有几个原因，一个后轮驱动系统能够承受控制到一个熟练的驾驶员的一个额外的程度，但它也是一个比较困难的传动系掌握。在加速度计，一个RWD系统也将是比FWD设置更快，因为作为重量转移到后现成的线，前轮失去抓地力和后轮获得更多。
在赛道上，后轮驱动的车辆在转弯时比前驱或全轮驱动的车辆更容易操纵滑动或转向。这是因为动力可以用来切断后轮的牵引力，而前驱或全轮驱动车型必须依靠动量来旋转。最后，由于前置发动机和后置变速箱和差速器，RWD配置通常设计成近乎完美的重量分布(50:50)。在性能良好的驾驶条件下，这种平衡会转化为空挡操作，在空挡操作中，油门、转向或刹车的细微输入会产生更大的影响。
全轮驱动的行为
所以，你可能会想，全轮驱动肯定是最好的两个世界。嗯，是也不是。在加速方面，这是真的:全轮驱动通常是最快的，在全速下几乎没有打滑。在赛道上，全轮驱动系统能够在转弯时提供令人难以置信的抓地力，但这种抓地力有时会妨碍驾驶员控制的机动。
如果一个新司机选择了一个设置与经验丰富的专业人士竞争，全轮驱动将是最好的选择。一辆全轮驱动赛车比前驱和RWD赛车更容易跑到快圈，因为它更容易从错误中恢复过来，更容易在每个弯道推进赛车而不会有可怕的结果。然而，当涉及到下一个级别的驾驶员机制时，全轮驱动车辆实际上比前驱和随钻驱动车辆更难操纵。无偏置(前或后)全轮驱动系统强烈地抵抗人为运动，如履带制动的旋转和过度转向。抓地力很好，但有经验的司机可以从车中得到更多，让他们在某些条件下“强迫”自己的意愿。
展望未来
随着市场要求更多的交叉和各种用途的车辆比以往任何时候，前轮的趋势和全轮驱动汽车的发展将继续下去。它变得比以往更简单的汽车制造商重新配置FWD车型为四驱形式（与前轮功率偏差），所以我预计绝大部分车辆在两种配置可供很快。
我还没有触及如何混合动力和电动系统的影响传动系统的性能，但由于电动辅助工作的方式进入这个行业的每一个环节，功率应用将会越来越个别车轮的基础上。紧凑的电池和电动机将可能意味着每个车轮将使用自己的动力源，而整体车辆性能是通过中央计算机控制。我们已经看到了这个概念和超级跑车像讴歌NSX新以良好的业绩。当此设置的工作方式，面向大众市场的车型谁享受全轮驱动牵引消费者无疑会升值。
令人遗憾的事实是，RWD专用系统已经走上了手动变速器的道路，在不太遥远的未来，找到更高要求的RWD操作体验的唯一方法将是收集过去和现在的经典。如果你从未坐过这样的车，那就赶快坐到驾驶座上吧……只要尊重一下你倒过来的速度就行了。
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